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CAPITOLO 1

Un regolamento disegnato su misura.

Nel 1966 entra in vigore la nuova regolamentazione tecnica, che innalza il peso minimo delle monoposto a 500 chili e porta la cilindrata massima a 3000 cc, per i motori aspirati, o 1500 cc per quelli sovralimentati.

In questo modo la Federazione Internazionale dell’auto intende rivitalizzare una categoria che sta attraversando un momento di relativo appannamento. Il varo dei nuovi regolamenti, avversato dai team inglesi, che non dispongono di validi propulsori, viene invece accolto favorevolmente dalla Ferrari.

Sembra confezionato su misura per il team di Maranello e per esaltare il ruolo del motore nello sviluppo di una vettura da Gran Premio. La nuova monoposto del Cavallino, identificata dalla sigla 312, dove il numero “3” indica la cilindrata complessiva di 3 litri e “12” quello dei cilindri, viene presentata alla stampa nell’inverno del 1965. Il cuore delle nuove rosse, deriva dal V 12 di 60° e 3300 cc montato sul prototipo 275 P2.

Per rientrare nei limiti imposti dalla Federazione l’alesaggio di 77 mm rimane invariato, mentre la corsa scende dagli originali 58,8 mm a 53,5 mm. La prima versione del plurifrazionato eroga 325 CV, che nel corso della stagione saliranno fino a 360 CV a 10.000 giri/min. Il cambio, longitudinale, è a cinque marce, accoppiato ad un differenziale autobloccante ZF. Altra caratteristica del nuovo 12 cilindri Ferrari, gli scarichi bianchi, che avvolgono il retrotreno e la dislocazione dei cornetti di aspirazione al centro della “V”.

Poche novità, invece, sul fronte aerodinamico e strutturale. La silhouette della 312 ripropone, in scala maggiorata, la classica conformazione a sigaro. Il corpo vettura è più schiacciato, rispetto alla 158 – 512, la presa d’aria del radiatore acqua ha forma ellittica, ed i fianchi leggermente arrotondati.

CAPITOLO 2

Champagne all'esordio.

Per migliorare lo scorrimento dell’aria lungo le fiancate, gli ammortizzatori anteriori sono entrobordo. Sull’asse posteriore troviamo invece i soliti triangoli sovrapposti, con gruppo molla-ammortizzatore inclinato. La struttura portante della 312 è costituita da un traliccio tubolare, rivestito da pannelli di alluminio, ed assemblato secondo una tecnica aeronautica. Come consuetudine, il debutto agonistico del nuovo modello, affidato all’inglese John Surtees, avviene nel Gran Premio di Siracusa.

La vittoria non sfugge al pilota britannico e la Ferrari dimostra di essere molto competitiva, anche se la gara non è valida per il mondiale. Questo, infatti, inizia a Montecarlo, dove Surtees sfiora il bis. Sulle strette stradine del principato la Ferrari numero 17 è nuovamente protagonista, ma costretta al ritiro da un guasto al differenziale, quando si trovava al comando della corsa con un buon margine di vantaggio sugli inseguitori.

Sempre a Montecarlo la Ferrari schiera una seconda vettura per Lorenzo Bandini, denominata 246. Si tratta di un ibrido, realizzato mettendo insieme un 6 cilindri a V “Dino” di 65° e 2417 cc (derivato dal propulsore del 1958) ed un telaio del biennio 1964/65. Con questa macchina, leggera e maneggevole, Bandini conquista la piazza d’onore, dopo avere fatto segnare il giro più veloce in gara. La vittoria non sfugge però alla Ferrari in Belgio. Sul circuito di Spa-Francorchamps, inondato d’acqua, Surtees precede l’austriaco Rindt, al volante di una Cooper-Maserati e la Ferrari 246 del compagno di squadra Bandini.

CAPITOLO 3

Un divorzio discusso, un titolo perso.

Molti interpretano questo successo come un trampolino di lancio per la conquista del titolo mondiale ’66. A Maranello non sono però dello stesso avviso, ed alla vigilia della 24 ore di Le Mans, a sorpresa, arriva l’annuncio del divorzio con John Surtees. Le ragioni di questa inattesa separazione non sono mai state chiarite. Di certo sulla decisione di appiedare il pilota inglese debbono avere pesato i continui dissidi col direttore sportivo Dragoni e, probabilmente, la consapevolezza che Surtees stava per intraprendere la carriera di costruttore.

Al suo posto la Ferrari ingaggia Mike Parkes, eccellente pilota sulle vetture sport, ma a digiuno di esperienza in Formula 1. L’inglese si piazza comunque al secondo posto nella gara d’esordio, in Francia, dopo che Lorenzo Bandini aveva ottenuto la pole–position e dominato la prima metà di gara. Decisamente peggio va in Inghilterra: le Ferrari non possono partecipare alla corsa di Silverstone, perché bloccate a Maranello da una serie di scioperi, proclamati dai metalmeccanici.

Per ritrovare una rossa protagonista nel mondiale bisogna attendere il Gran Premio d’Italia, dove la Ferrari introduce sostanziali migliorie al propulsore. La distribuzione passa da due a tre valvole (due per l’aspirazione, uno per lo scarico) e la potenza sale a 380 CV, sempre a 10.000 giri/min. Novità anche sul fronte pneumatici. A partire dalla gara monzese la Ferrari lascia la Dunlop per la Firestone, dopo avere provato anche le Goodyear in Olanda. Ed i risultati gli danno ragione. La Ferrari domina la gara e coglie una significativa doppietta, con Scarfiotti e Parkes.

La seconda ed ultima vittoria stagionale per una monoposto che, con un briciolo di fortuna in più ed una gestione più oculata, avrebbe potuto tranquillamente puntare al titolo mondiale. Questo, invece, finisce nelle mani di Jack Brabham e della sua Brabham, motorizzata Repco. La monoposto del pilota australiano è meno raffinata della Ferrari, ma estremamente leggera e maneggevole, spinta da un 8 cilindri australiano, abbastanza rudimentale, realizzato mettendo insieme un monoblocco Oldsmobile e bielle Daimler.

CAPITOLO 4

Evoluzioni e tragedie.

Consci del potenziale tecnico della loro vettura i progettisti di Maranello prolungano la vita agonistica della 312 nel 1967, apportando numerose modifiche al modello base, senza però stravolgerlo. L’impegno più gravoso riguarda la drastica riduzione di peso cui viene sottoposta la 312. Lavorando su telaio e sospensioni e introducendo una carrozzeria in fibra di vetro, il peso della Ferrari ’67 scende dagli iniziali 600 chili, ad un valore più che accettabile di 530 chili. Contemporaneamente la potenza del V 12 sale a 390 CV, l’aspirazione torna laterale e gli scarichi centrali, e si assiste ad un progressivo allargamento della carreggiata.

A dispetto di queste modifiche e dell’arrivo in squadra del promettente neozelandese Chris Amon, le prestazioni della 312 non migliorano. A Montecarlo si tocca, anzi, uno dei momenti più neri nella storia del Cavallino. All 81°giro la Ferrari di Lorenzo Bandini, che si trovava in seconda posizione alle spalle di Hulme, urta contro le protezioni e le balle di paglia situate all’esterno della chicane. Si capovolge e prende fuoco. Il pilota viene estratto dopo molto tempo dalla sua monoposto rovente e ricoverato in fin di vita in ospedale. Dove si spegnerà dopo tre giorni di agonia. Come se non bastasse, in Belgio Mike Parkes rimane vittima di un brutto incidente, che mette fine alla sua breve carriera di pilota di F1. Così, a partire dal Gran Premio di Francia, la Ferrari si ritrova, a gareggiare col solo Chris Amon, che non va oltre qualche sporadico terzo posto (Monaco, Belgio, Inghilterra e Germania).

Il tasso di competitività della 312 non migliora neppure a Monza, dove la Ferrari fa esordire una nuova versione del 12 cilindri, con 48 valvole (quattro per cilindro) e la potenza aumentata a 410 CV a 10.600 giri/ min.

CAPITOLO 5

L'impresa di Ickx.

Lo stesso motore equipaggia la versione ’68 della 312. La terza della serie, la quale si distingue dalle precedenti per una maggiore profilatura del musetto e del corpo vettura, nonché per il diverso disegno della carenatura abitacolo, integrata nel telaio. Rafforzata anche la squadra. Al fianco del riconfermato Chris Amon, ci sono il belga Jacky Ickx e l’italiano Andrea De Adamich, che sarà però costretto ad abbandonare quasi subito il team, in seguito ad un grave incidente nella Corsa dei Campioni.

Fin dalle prime uscite stagionali la versione ’68 della 312 si rivela tanto competitiva, quanto sfortunata. Parte in prima fila in quasi tutte le gare ed in Spagna, Belgio, Olanda e Germania ottiene addirittura la pole position. Ma taglia raramente il traguardo. La sfortuna, sembra accanirsi, in particolar modo, contro Chris Amon, il pilota più iellato nella storia della Formula 1 non riesce a vincere un solo Gran Premio, pur avendone dominati molti. L’unica affermazione del 1968 porta la firma del belga Ickx, autore di una impresa memorabile sul circuito di Rouen, in Francia.

CAPITOLO 6

La Rossa mette le ali.

Ickx trae vantaggio dalle particolari condizioni atmosferiche che caratterizzano il Gran Premio di Francia (pioggia battente) e dall’uso di speciali gomme “scolpite”. Più che per la vittoria di Ickx nel Gran Premio di Francia, il 1968 passerà comunque alla storia per l’esordio dei primi alettoni in F1.

Queste appendici aerodinamiche vengono collaudate sulle Ferrari di Ickx ed Amon in occasione del Gran Belgio del 1968, e a partire dal successivo Gran Premio di Francia, diventano un elemento stabile della 312, subito copiato dalla concorrenza britannica.

La Ferrari, però, si spinge oltre, e a Monza presenta un iposostentatore posteriore, ancora più evoluto, sul quale l’ incidenza può essere variata in corsa, dal pilota, tramite un dispositivo idropneumatico.

CAPITOLO 7

Aspettando la rivoluzione.

Il ritorno alla vittoria e le recenti scoperte in campo aerodinamico galvanizzano la Ferrari che si prepara con grande impegno al mondiale 1969. La 312 subisce la quarta trasformazione della sua lunga carriera agonistica, con aggiornamenti di carattere aero-dinamico e motoristico. La potenza del V 12 sale a 436 CV a 11.000 giri/min (un autentico record per l’epoca) ed i condotti di aspirazione tornano al centro della “V”, mentre quelli di scarico vengono spostati all’esterno.

Cambia anche la forma del musetto, più basso e largo del precedente e la conformazione degli alettoni. Sull’asse anteriore fanno la loro comparsa due ampi spoiler di pianta trapezoidale, mentre sul retrotreno anche la Ferrari adotta un’ala a tutta larghezza, montata in posizione molto elevata.

I risultati, però, non arrivano – Amon, rimasto solo in squadra, dopo il passaggio di Ickx alla Brabham, non va oltre un modesto terzo posto nel Gran Premio di Olanda. Gli altri due piazzamenti in zona punti della Ferrari nel mondiale 1969 (un sesto posto in Italia ed un quinto negli USA), portano la firma di Pedro Rodriguez, al quale viene affidata una monoposto del 1968 a partire dal Gran Premio di Inghilterra. Quella del pilota messicano è anche l’unica Ferrari schierata in pista da Maranello nel finale di stagione. Alla vigilia del Gran Premio di Italia si consuma infatti il divorzio con Amon. Il pilota neozelandese è deluso dalla scarsa competitività delle rosse e dall’impossibilità di debuttare a Monza con la nuova 312 B.

La monografia soprastante è stata scritta in esclusiva per FormulaZero e non può essere copiata, duplicata, replicata o modificata senza il previo consenso dell'autore.
Gianluca Cartosso
Per FormulaZero
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