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CAPITOLO 1

L'irresistibile fascino del rischio.

Il cartello che accoglie coloro che con la macchina transitano nei pressi del tracciato recita “Fascinating Nürburgring”, ossia affascinante Nürburgring. Definire affascinante questo insieme di 174 curve disseminate lungo i 22,8 km della pista è tuttavia limitativo. Il ‘Ring è la madre di tutte le piste, è la sfida più probante con cui un pilota possa cimentarsi.

L’idea di costruire un circuito attraverso le verdi colline di Nürburg, dominate dal Castello di Adenau, venne ad un certo Dr. Creutz che, a quel tempo, era il responsabile della regione. Era il 1922 ed il tracciato fu visto come un’opportunità per tamponare il dilagante fenomeno della disoccupazione, per offrire nuovi sbocchi turistici all’area e per fornire all’industria automobilistica tedesca una nuova pista su cui sviluppare le vetture.

Il progetto fu favorevolmente accolto dal Sindaco di Cologne, Konrad Adenauer, il quale convinse il governo ad investire la somma (ingente, per l’epoca) di 15 milioni di marchi tedeschi. I lavori iniziarono il 27 settembre 1925 e terminarono nel 1927.

CAPITOLO 2

All'avanguardia.

Un progetto, quello del Nürburgring, sicuramente all’avanguardia per gli anni in cui era nato, soprattutto in termini di strutture. Il paddock era dotato di garage chiusi, ed era collegato ai box da un sottopassaggio. Proprio i box erano 50, tutti in muratura.

Se a questo si aggiunge una tribuna coperta da oltre 2500 posti, con il famoso hotel Dorint alle spalle, parcheggi per oltre 25.000 posti ed una torre avveniristica a disposizione dei cronometristi, si può facilmente capire come il Nürburgring ponesse nuovi parametri da seguire nella costruzione dei tracciati per le gare automobilistiche.

Il primo Gran Premio, disputato sotto una pioggia pesante, vide la vittoria del “re della pioggia”, Rudolf Caracciola. Neppure un mese più tardi, il ‘Ring fu nuovamente protagonista ospitando il Gran Premio di Germania, dove accorsero oltre 100.000 spettatori; in quell’occasione vinse Otto Merz, su Mercedes Benz.

CAPITOLO 3

Tre configurazioni.

La pista, fin dal primo disegno, si poteva sviluppare secondo tre configurazioni: il Nordschleife (Nord Loop) di 22,8 chilometri, la Sudschleife (Sud Loop) di 7,747 chilometri (utilizzata soprattutto per le gare motociclistiche ma abbandonata dopo il 1945 per l’eccessiva pendenza di alcuni suoi tratti, i quali superavano anche il 27% di dislivello) e quella che le riuniva i due rettilinei prospicienti e retrostanti ai box, lunga 2,292 chilometri. Delle tre configurazioni, fu la Nordschleife a diventare la più famosa, grazie a tratti come il Karusell (un tornante dal raggio di 32 metri la cui caratteristica unica era data dalla pavimentazione interna, in lastroni di cemento), al Fuchsrohre, al Dottinger-Hohe, a Bremgarten…

E questa configurazione ospitò una delle più grandi vittorie di Tazio Nuvolari, nel 1935, quando il mantovano volante diede spettacolo a bordo della sua Alfa Romeo, oppure le memorabili imprese di Juan Manuel Fangio, nel 1957, con la Maserati 250F e di Jackie Stewart, nel 1968, entrambe raccontate in Formula Zero.

Una pista teatro di imprese memorabili, ma anche di continue tragedie. La causa va ricercata nella natura del tracciato, troppo lungo per poter essere coperto da un numero sufficiente di commissari. Anche le televisioni non riuscivano ad offrire una copertura completa della pista, in quanto avrebbe richiesto la presenza di almeno un centinaio di telecamere e questo, per le emittenti di allora, prevedeva uno sforzo economico ingente e non sostenibile.

CAPITOLO 4

Più forte della guerra.

Ma anche il Ring aveva conosciuto i suoi momenti difficili. Nonostante, soprattutto durante il nazismo, la pista sembrava disegnata per presentare i successi dell’industria automobilistica tedesca in una cornice di pubblico che – stando alle cronache, di parte, dell’epoca – superava anche le 800.000 presenze, il suo “ideatore”, Otto Creutz, preferì suicidarsi per non doversi confrontare con uno scandalo che lo coinvolgeva e che parlava di bustarelle ed appropriazioni indebite per far realizzare la pista.

Tuttavia il circuito brillava oramai di luce propria e neppure la sua distruzione durante la guerra riuscì a metterlo in ginocchio. Dopo la fine del conflitto, in pochi mesi la pista venne sistemata e nel maggio del 1949, sul Ring riprese l’attività agonistica. Nel 1951, dopo che la Federazione tolse il bando ai piloti e alle gare tedesche, si svolse il primo Gran Premio di Germania.

Era il 29 luglio 1951. Ascari, a bordo della sua Ferrari 375, si impose sullo squadrone schierato dall’Alfa Romeo che aveva messo a disposizione di Fangio, Farina, Bonetto e Pietsch le sue 159. Il fatto che Ascari avesse vinto (concedendo il bis anche l’anno successivo) testimoniava il fatto che su questa pista salivano sul gradino più alto del podio solo i più grandi.

L’inarrestabile ascesa delle prestazioni delle vetture che si davano battaglia lungo il circuito tedesco iniziava a porre in maniera sempre più pressante l’accento sulla oramai inadeguata sicurezza del tracciato. Già nella seconda metà degli anni Sessanta, l’associazione dei piloti GPDA chiese di migliorare le condizioni di sicurezza dei circuiti dove si svolgevano i Gran Premi. Anche il Nürburgring fu così oggetto di alcune modifiche per venire incontro a queste esigenze con l’addolcimento di alcuni salti, la modifica del raggio di alcune curve o l’ampliamento di alcune vie di fuga.

Ma la tragedia di Niki Lauda testimoniò ancora una volta come le gare sul circuito tedesco fossero oramai una sfida contro la morte, più che uno spettacolo automobilistico.
Quando la Ferrari dell’austriaco uscì di pista a Bergwerk, non ci furono commissari o vigili del fuoco a prestargli soccorso, bensì i piloti, tra i quali un temerario Arturo Merzario che salvò dal rogo il pilota della rossa.

CAPITOLO 5

Via libera ai prototipi.

Era il 1976 e quell’edizione fu il canto del cigno del ‘Ring, almeno per la Formula 1. Il grande circus, infatti, scelse di spostarsi sul nuovissimo circuito di Hockeheim che, dal Nürburgring, riprende un po’ i lunghi rettilinei (che ricordano il Dottinger Hohe) ed il Motodrome.

Ma i 22,8 km della pista rimasero protagonisti per altre competizioni, soprattutto le “1000 km” dove si cimentavano le vetture sport ed i prototipi. Anche queste gare erano seguite da un pubblico numerosissimo ed erano quasi sempre combattutissime. Tra i suoi migliori interpreti va sicuramente ricordato Sir Stirling Moss che la fece sua per ben quattro volte: nel 1956 a bordo della Maserati 300S (dove vinse assieme a Behra, Taruffi e Schell dopo una grande battaglia con Fangio e Castellotti a bordo delle Ferrari 801), nel 1958 e nel 1959 con la Aston Martin DBR e nel 1960 nuovamente con la Maserati, questa volta però a bordo della Tipo 61 Birdcage, assieme a Dan Gurney.

L’ultima edizione della 1000 km si svolse il 22 maggio 1983 e fu vinta da Ickx e Mass a bordo di una Porsche 956 Gruppo C. Il giro più veloce, fatto segnare da Stefan Bellof su Porsche 956, fu di 6’25”91 alla straordinaria media di 194,333 km/h. Troppo, forse, per una pista dove gli alberi lambivano le carrozzerie delle vetture e dove le curve ed i salti non lasciavano spazio al minimo errore.

CAPITOLO 6

L'emozione di un giro di pista.

Ogni appassionato che si rispetti, tuttavia, non può prescindere dal percorrere, almeno una volta nella vita, un giro lungo la Nordschleife. Questa è la testimonianza di Alessio Pieroni che ha avuto, come lo scrivente, la fortuna di poter girare sulla pista tedesca.

“L’aria che si respira è molto particolare e un qualcosa di magico, mistico e misterioso aleggia tra le colline e le foreste dell’Eifel. Sulla nostra destra iniziamo ad intravedere il castello di Nürburg, segno che la meta si avvicina. Ed infatti, come in sogno, sulla mia destra, al di là di una rete metallica e di un guard rail, ecco che intravedo il rettilineo di circa 3 Km del Nürburgring che corre parallelo alla strada di percorrenza urbana!

Il cuore ha un sussulto… Ho come l’impressione tangibile di essere a casa, di vedere sfrecciare le Lotus, le Ferrari, le Eagle… E’ tutto così rarefatto e così reale allo stesso tempo…
Sulla sinistra iniziano le segnalazioni che ci portano, dopo essere passati sotto un’angusta galleria, all’ingresso del circuito. In quel momento in pista ci sono svariate moto di qualche club che evidentemente ha prenotato il circuito per la giornata odierna: i cancelli per l’ingresso al “pubblico” aprono infatti alle 17,15.

Nel frattempo faccio la conoscenza di un gruppo di bikers di Prato, anch’essi venuti in Germania appositamente per mettere le ruote delle loro potenti moto sull’asfalto del Ring. Approfitto dell’attesa anche per procurarmi un mitico adesivo del Ring da apporre sulla mia macchina una volta terminata l’impresa, ed approfitto anche per fare i biglietti per i 3 giri che ho intenzione di percorrere.

CAPITOLO 7

Al fianco delle leggende.

Le prime vetture iniziano ad avvicinarsi alle sbarre che una volta infilato il biglietto si alzano liberando il nostro spirito sulla pista tedesca. Anche un temerario, o pazzo, con un camper si avvia indisturbato verso l’ingresso…naturalmente è un italiano. Entro a bordo della mia macchina, mi allaccio la cintura, e mi infilo nello spazio che mi porta alla sbarra di ingresso. Inserisco il biglietto e dopo 5 secondi le porte della percezione mi vengono aperte, sono sul circuito del Nürburgring!

Inizialmente sono come perso in un mare calmo, ma dopo pochi istanti riesco a trasmutare la mia forma terrestre in qualcosa di diverso, mi trovo in una specie di limbo reale, in un luogo per me sconosciuto ma che invece riconosco perfettamente: ci sono già stato. Non ho potuto esimermi dal pensare a quando i programmatori di Grand Prix Legends si sono presentati sulla pista a compiere rilievi e misurazioni, senza dubbio alcuno hanno fatto un ottimo lavoro, la realtà è riprodotta in Grand Prix Legends in maniera superba, ora posso dirlo senza timore di smentita.

Ed inizio a girare con calma cercando di assaporare le variazioni altimetriche, le pendenze, gli odori ed i sapori della pista.
La zona da Tiergarten fino alla fine del rettilineo opposto ai vecchi box è chiusa in quanto inglobata dal nuovo “circuito”.
Hatzenbach, Flugplatz, Quiddelbacher Höhe, Fuchsröhre, Adenauer Forst, Kallenhard, Ex-Mühle, Karussell… i nomi delle varie sezioni del circuito mi riempiono il cuore.

CAPITOLO 8

Con il cervello sul tettino.

Il primo giro lo percorro ad andatura turistica in circa 14 minuti, vengo superato di slancio da una serie di motociclisti versione missile terra-aria: sono veramente fuori di testa. Durante il giro sorpasso il tizio col camper che avrà fatto 40 Km/h a Fuchsröhre…un pericolo pubblico! Alla fine di ogni giro dobbiamo uscire dal circuito per vidimare il biglietto per il giro successivo, un po’ noiosa come trafila, ma tutto sommato non eccessiva come perdita di tempo.

Inizio il secondo giro molto più baldanzoso con mia moglie in crisi mistica che pregava di scendere… Faccio tutto il tratto fino a Quiddelbacher Höhe tra mille derapate (con sommo piacere del mio gommista) e poi l’impressionate frenata subito dopo il dosso prima della curva di Aremberg. Mi getto in discesa verso Fuchsröhre toccando i 200 Km/h prima dell’incredibile compressione che prelude alla frenatona di ingresso nel tratto dell’ Adenauer Forst. Probabilmente la compressione in questo punto è la cosa più impressionate che ho provato in questa avventura: pare di ritrovarsi il cervello spiaccicato sul tettino della macchina, una cosa incredibile.

Nel tratto della foresta di Adenau supero una Porsche evidentemente nel giro di ricognizione…il gusto del sorpasso è comunque tanto!

CAPITOLO 9

Verso la fine del giro.

Percorro con circospezione tutto il pericoloso tratto in discesa di Kallenhard e, passato Ex-Mühle, mi avvio nel tratto in salita. Passo con doveroso rispetto il punto dove nel 76 Lauda rischiò di morire e mi rendo conto come le moto in salita siano nettamente più veloci di una vettura da 186CV ma pesante quasi 2 tonnellate…

Arrivo così al Karrusell… E qui c’è veramente di cui aver paura. Infatti temendo per il fondo della mia macchina mi appresto a rallentare un po’ per entrare in curva con le dovute cautele. Un tizio con un’Audi TT però non è dello stesso avviso e mi supera a velocità tripla entrando nel Karrusell come un fulmine: roba da matti!

Tutto il tratto da Hohe Acht a Döttinger Höhe, passando per Eschbach, Brünnchen, Pflanzgarten, etc, è molto divertente da guidare in quanto le curve si possono pennellare a discreta velocità senza troppi pericoli. Mi ritrovo così come per magia sul rettilineo principale portando a termine il giro in 11 minuti e mezzo circa.
Nell’ultimo giro in programma decido di non tirare più di tanto e incarico la mia valorosa moglie di effettuare le riprese con la telecamera. Apro un po’ il finestrino per godermi l’aria fresca in faccia, ripensando a tutti quei formidabili campioni che nel corso degli anni hanno avuto il fegato di sfidarsi su questo incredibile tracciato. Mi godo gli ultimi minuti sul Nördschleife come uno di quei piloti che sanno di aver compiuto una grande impresa.

E’ stata dura ma ne è valsa in pieno la pena. Il Nürburgring è un tracciato fantastico e le parole non potranno mai spiegare appieno tutte le sensazioni che si provano una volta in pista.“

CAPITOLO 10

Rispettare la madre di tutte le piste.

Ed ha perfettamente ragione, Alessio. Nessuna parola può spiegare la sensazione che si prova sentendo l’adrenalina che va in circolo nel nostro corpo come il carburante nel nostro motore! Possiamo però darvi alcuni consigli, soprattutto per la vostra sicurezza.

Il ‘Ring è un circuito che va rispettato. Se non si rispettano queste 173 curve è meglio parcheggiare la vettura a bordo pista e guardare le auto da oltre la rete. Qui non si scherza. Fate due giri della pista. Il primo per cercare di orientarvi un po’, il secondo per divertirvi in sicurezza. Cercate, se possibile, di arrivare sulla pista dopo averla almeno un po’ conosciuta.

La simulazione non riuscirà a trasmettervi tutte le sensazioni che proverete sulla pista vera, ma almeno vi aiuterà a riconoscere i vari tratti e dunque a non trovarvi impreparati una volta entrati in circuito. Ricordate di controllare spesso negli specchietti retrovisori, di utilizzare le frecce per segnalare i vostri spostamenti fuori dalla traiettoria ideale e, soprattutto, state attenti agli incidenti che potreste trovare dietro alle curve cieche.

Anche se l’intervento del personale di servizio è sempre tempestivo ed efficiente, potreste imbattervi in situazioni simili. D’altronde, questo è il dazio da pagare ad una pista che, oggi come ieri, è stata terra di conquista solo per i più grandi piloti di tutti i tempi.

La monografia soprastante è stata scritta in esclusiva per FormulaZero e non può essere copiata, duplicata, replicata o modificata senza il previo consenso dell'autore.
Alessio Pieroni e Luca Giraldi
Per FormulaZero
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