La Tyrrell P34 Cap.1: La genesi Cap.2: Componenti speciali Cap.3: La questione aerodinamica Cap.4: Arrivano i risultati Cap.5: Bene l'aerodinamica, troppo il peso Quando si pensa alla Tyrrell P34 non si può non ricordare la meraviglia che tutti provarono nell'osservare una vettura di Formula 1 dotata di sei ruote, di cui le quattro anteriori tutte sterzanti. La squadra di Ken Tyrrell stava ancora vivendo un momento di grande notorietà sulla scia dei successi conquistati da Jackie Stewart, la cui classe aveva regalato al team inglese una lunga serie di grandi risultati: oltre alle numerose vittorie in Gran Premi iridati, due Campionati del Mondo, nel 1971 e nel 1973, ed il secondo posto in quello del 1972. Nel 1971 la Tyrrell fece proprio anche il titolo Costruttori, sfiorandone la conquista nei due anni successivi. Le vetture con le quali lo "Scozzese volante" ottenne tali risultati erano state tutte disegnate da Derek Gardner. Priva ora di Stewart, ritiratosi dalle competizioni, la squadra poteva sperare di emergere dalla massa dei concorrenti che sfruttavano gli stessi 490 CV del motore Cosworth V8, solo con soluzioni innovative in grado di migliorare sostanzialmente l'aerodinamica e l'aderenza in curva delle monoposto. Derek Gardner era approdato alla Tyrrell dopo aver svolto il ruolo di progettista alla Ferguson Research, dove si era specializzato nel campo delle trasmissioni. Il 1975 era il suo sesto anno di permanenza con la squadra, ed era ormai conscio che per conquistare un deciso vantaggio sulle rivali avrebbe dovuto realizzare qualcosa che si distaccasse dagli schemi convenzionali: la P34 (P sta per Project) fu l'evidente risultato di tale presupposto. Prima della presentazione alla stampa, le foto ufficiali della nuova vettura vennero scattate in gran segreto nel giardino della casa dello stesso Ken Tyrrell, a West Horsley. L'intero progetto, d'altronde, era stato sviluppato nel riserbo più assoluto, e riuscirvi fu davvero rimarchevole, dato il gran numero di particolari commissionati all'esterno. I fortunati che furono invitati alla grande anteprima, tratti dapprima in inganno da due lamiere ricurve che, sotto il telone posto a protezione della nuova vettura, simulavano due tradizionali ruote anteriori, non credettero ai propri occhi vedendo brillare al sole di quel caldo settembre del 1975 la rivoluzionaria monoposto. Una vettura tutto sommato tradizionale dall'abitacolo all'alettone posteriore, ma con quattro piccole ruote da 10 pollici al posto delle convenzionali due da 13 pollici, che fuoriuscivano pochissimo dal bordo superiore delle larghe fiancate. Alcuni pensarono si trattasse di uno scherzo architettato dallo stesso Tyrrell, ma la presenza di Derek Gardner, una persona estremamente seria e poco propensa agli scherzi, fece scartare l'ipotesi. In quel periodo l'aerodinamica di una vettura di Formula 1 era ancora in una fase embrionale, e per quanto riguarda la parte anteriore erano in voga due scuole di pensiero. Gardner preferiva la soluzione a lui cara del grande musetto a tutta larghezza in grado di carenare anche le ruote, nei limiti dimensionali imposti dai regolamenti per evitare che le vetture assomigliassero più a delle Sport monoposto che all'immagine tipica di una Formula 1. Essendo prescritte una larghezza ed una lunghezza massima del musetto, la parte delle ruote anteriori non protetta finiva necessariamente per disturbare il flusso aerodinamico. L'altra corrente preferiva un frontale affusolato con due alettoncini laterali, la cui incidenza poteva essere variata per ottenere il carico deportante desiderato. Nel musetto a tutta larghezza la totalità della superficie era utilizzata per generare una spinta verso il basso, ma con lo scotto di una maggiore sezione frontale e di una più alta resistenza aerodinamica. Gardner era ossessionato dalla pulizia del flusso nella parte anteriore della vettura, e i larghi pneumatici erano da tempo al centro della sua attenzione. Il suo musetto non era suscettibile di ulteriori sviluppi, così egli cercò di ridurre l'effetto negativo prodotto dalle ruote sostituendole con altre molto più piccole e adottando una carreggiata molto più stretta , in modo da nasconderle quasi completamente dietro il frontale. Con le parole di Gardner, ciò significava "migliorare la penetrazione". Per mantenere la stessa area di impronta del battistrada rispetto alle tradizionali due ruote, ne vennero adottate quattro, la cui area di contatto totale, con una carreggiata particolarmente ridotta, equivaleva a quella di un avantreno a due ruote con una carreggiata maggiore. I due assi anteriori accoppiati erano entrambi sterzanti: un normale sistema a cremagliera agiva sulle ruote più avanzate, alle quali venivano rese solidali le due più arretrate per mezzo di bracci longitudinali. Dietro le piccole ruote vi erano le larghe fiancate contenenti i radiatori dell'acqua, la cui superficie esterna era a filo della carrozzeria. La linea della vettura, molto slanciata, era interrotta solo dallo spazio riservato alle ruote, che sfortunatamente i vincoli regolamentari impedivano di nascondere completamente dietro il musetto. Tuttavia il flusso aerodinamico risultò sufficientemente pulito. Ognuna delle quattro piccole ruote era dotata di sospensioni e freni propri, e questo fatto era causa di un piccola aumento di peso, che Derek Gardner non considerava comunque significativo. Top Stampa l'intera monografia Intro "Grandi monoposto"